miércoles, 17 de agosto de 2011
viernes, 8 de julio de 2011
El Modelo de Estocolmo: La Planeacion Produce Dramaticos Resultados > Citiwire.net
For Release Thursday, June 23, 2011
Citiwire.net
STOCKHOLM — Imagine this: A major city center redevelopment scheme would take down two highway bridges and build one replacement, shrink vehicular access from 12 to 8 lanes (6 for cars, 2 for trams and buses), expand cycle, pedestrian and public transit capacity, diminish the number and height of proposed new buildings after public comment, and add a sizable park also at the urging of the public. No developer input is solicited or accepted until a final design is approved by the City Council and fully designed. Plus, the long and involved process, with its extensive public input, actually thrills city planners.
Sound like a fantasy?
For Americans, yes, but not in Stockholm, where this is the story of the Slussen redevelopment plan for the city’s central, most historic district — where Lake Maelaren meets the Baltic Sea and where the city was founded in the 13th century.
Sometimes referred to as the “Venice of the North,” Stockholm is located on 14 islands on the south-central east coast of Sweden. Lake Maelaren is a freshwater lake feeding into the Baltic Sea. A lock has connected these two bodies of water since the mid-17th century and is critical for the prevention of flooding by the lake.
This area, in which the City Hall, Parliament and royal palace are all in close proximity, seems to be in need of rebuilding every 100 years, explained Martin Schroeder, Stockholm’s chief planner. The last time was in 1935 when the current tangle of roadways and concrete plazas was developed. That redo earned the city a letter of praise from the 20th Century concrete master himself, Le Corbusier.“He congratulated the city for being so brave to be modern and to take care of the needs of the car,” Schroeder says. Traffic now dominates the area. “It is all pavement,” Schroeder adds. “There is no public space and underneath, where the bus station is, it is dark and unsafe.” The bus depot will be moved to a nearby site at a metro stop and the underground will be converted to a shopping mall.
Today, there are only one-third the number of cars than in the 1960s, Schroeder says, noting that congestion pricing since 2007 and highways outside of the center removed considerable traffic. The 25,000 bikers are expected to double by 2030. Bus ridership is supposed to jump considerably, as well.
Schroeder is explaining all this while pointing to a huge, well-detailed model of the project on view for the public at the site. While we are talking, a steady stream of local people pass through, point, discuss, nod, all seeming intrigued and approving. Schroeder seems particularly pleased to see this, since it represents the culmination of a planning process that has taken years, involved many public discussions, major adjustments, public hearings and final City Council approval this year — all with minimum public displeasure. Five architects were invited to offer proposals and Foster + Partners, the firm selected in 2004 — is now in the working drawing phase. The model is 2.5 x 3.5 meters. More than 15,000 visitors have seen it in the first month since it was put on display May 2.
Asked to explain why developers were kept at bay until the final plan was designed, Schroeder said: “It would not have been as easy to alter the plan in response to the public if developers were on board ahead of time.”
This time around, he adds, the realities of climate change came seriously into play, especially because of the anticipation of a possible one meter rise in the lake over the next 100 years.
The character and charm of Stockholm seem to be defined by water and green spaces. The city has large and small green areas adding up to 30 percent of its land area, and various bodies of water totaling another 30 percent. The tight grid of narrow streets holds remnants of medieval beginnings, but the feeling overall is more like the late 19th century city pattern so prevalent in European capitals. But there’s one critical; difference: like its “sister” capitals on the Baltic, Stockholm’s trade and transportation history is sea-based, while most other European capitals are on major rivers.
Stockholm’s population of 850,000 is expected to increase by 10,000 a year. It is a small city in global terms, but is considered one of the cleanest capital cities in the world.
In 2010, Stockholm was voted the first European Green Capital. Thirty-five participating cities were judged in several ways: climate change impact, local transport, public green areas, air quality, noise, waste, water consumption, waste water treatment, sustainable land use, biodiversity and environmental management. Among the interesting qualities that won Stockholm the designation was its integrated administrative system, which insures that environmental impacts are considered in budgets and planning in all city agencies — a critical break from the past decades of silo-thinking and planning in so many cities around the world. The city has also cut its carbon dioxide emissions by 25 percent in 10 years and plans to be fossil fuel free by 2050. One of the most extensive public transit systems in Europe — including a city bike share program — provides car-free easy movement in the city.
Roberta Brandes Gratz is an urban critic and author of the newly published The Battle For Gotham: New York In the Shadow of Robert Moses and Jane Jacobs, 2010, Nation Books.
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via citiwire.net
Podemos incluir esto a la interminable lista de lo que soñamos en poder hacer, en la ciudad de Mexico.
No tendriamos que combatir Pedregal 24, o las demas obras ilegales, irregulares y no consensadas ni justificadas en Millet, San Jeronimo o el Pedregal, Tecamachalco, etcetera.
jueves, 7 de julio de 2011
Los suburbios Americanos son un gigantesco esquema Ponzi | Grist
via grist.org
One of humanity's greatest strengths -- our ability to innovate solutions to complex problems -- can be a detriment when we misdiagnose the problem. Our problem was not, and is not, a lack of growth. Our problem is 60 years of unproductive growth -- growth that has buried us in financial liabilities. The American pattern of development does not create real wealth. It creates the illusion of wealth. Today we are in the process of seeing that illusion destroyed, and with it the prosperity we have come to take for granted.
That is now our greatest immediate challenge. We've actually embedded this experiment of suburbanization into our collective psyche as the "American dream," a non-negotiable way of life that must be maintained at all costs. What will we throw away trying to sustain the unsustainable? How much of our dwindling wealth will be poured into propping up this experiment gone awry?
We need to end our investments in the suburban pattern of development, along with the multitude of direct and indirect subsidies that make it all possible. Further, we need to intentionally return to our traditional pattern of development, one based on creating neighborhoods of value, scaled to actual people. When we do this, we will inevitably rediscover our traditional values of prudence and thrift as well as the value of community and place.
The way we achieve real, enduring prosperity is by building an America full of what I like to call Strong Towns.
miércoles, 6 de julio de 2011
Sin Auto, Sin Problema: La vida en el carril lento.
via yesmagazine.org
No Coche, No Problema
Cómo es que la elección de un hombre, de vivir sin auto lo ha llevado a una vida donde se puede estar mas en contacto con sus vecinos, con su comunidad y consigo mismo.
lunes, 4 de julio de 2011
Curitiba, Brasil como un modelo latinoamericano de planeación urbana (a imitar) « Transeúnte
Nuevas noticias desde una de las ciudades que ha hecho una buena planificacion urbana, con vision de futuro, gracias a que ha tenido desde 1970 gobiernos inteligentes y con sentido comun, que se han preocupado por planificar e incrementar el bienestar de los habitantes, y no estan ocupados en satisfacer sus ambiciones economico/politico-electorales como Marcelo Ebrard (alcalde del (c)año), Armando Quintero (gangster del año y Fernando Aboitiz (administrador del daño).
via transeunte.org
Por Bernardo Baranda Sepúlveda
A pesar de tener una sólida tradición de planeación urbana, fue a principios de la década de 1970 cuando un arquitecto urbanista llamado Jaime Lerner se convirtió en alcalde de la Curitiba. Lerner, después de haberse opuesto tajantemente a los planes que daban paso a la construcción de grandes vialidades en el centro de la ciudad, comenzó a implementar una serie de medidas que cambiarían la fisonomía a la ciudad y la volverían un ejemplo para muchas otras de la región.
Tuve oportunidad de visitar recientemente la ciudad capital del Estado de Paraná, ubicada en el sur de Brasil, la cual es una de las urbes más prósperas de Latinoamérica. En ella cuentan con comercio, servicios e innovación tecnológica como los sectores más dinámicos de su economía. Su población metropolitana es de alrededor de 2.5 millones de habitantes y la caracteriza una oleada de inmigrantes, principalmente alemanes, italianos y polacos, que llegaron durante la segunda mitad del siglo XX.
Entre las medidas que tomó Lerner estuvo el peatonalizar las calles en el centro de la ciudad, crear un sistema de autobuses con carriles exclusivos (lo que ahora conocemos como Buses de Tránsito Rápido o BRT por sus siglas en inglés) y ligar el crecimiento de la ciudad a estos corredores de transporte. Es así como los corredores de transporte de mayor demanda son también aquellos en los cuales la mayor densidad y mezcla en los usos de suelo es permitida (y fomentada), mientras simultáneamente se limita el crecimiento hacia las periferias de la ciudad creando así un modelo de ciudad más compacto y menos disperso.
Estas medidas se complementaron con la ampliación de parques (Curitiba actualmente cuenta con la envidiable cifra de 52 metros cuadrados de áreas verdes por habitante), el impulso al uso de la bicicleta, así como proyectos sociales ligados con la sustentabilidad, como el de la recolección de basura a cambio de alimentos.
Actualmente Curitiba continúa esa tradición de planeación. En un documento desarrollado por el Servicio Nacional de Aprendizaje Industrial (SENAI), en su Departamento Regional de Paraná, se establece la visión de Curitiba hacia el 2030 como “una ciudad global e intercultural en la cual ciudadanos, empresas, gobierno, academia y sociedad civil colaboran para generar bienestar y desarrollo sustentable”. Para lograr esto se establecieron objetivos en 6 áreas clave: Gobernanza, Ciudad Conectada y Generadora de Conocimiento, Transporte y Movilidad, Medio Ambiente y Biodiversidad, Salud y Bienestar, y Convivencia en una Ciudad Global.
Algunos de sus objetivos en el tema de transporte y movilidad son justamente la creación de una entidad metropolitana para la gestión del tránsito, el transporte y la movilidad, así como el uso del suelo. Otro objetivo es “garantizar la movilidad por medio de opciones de transporte multimodal que propicien la seguridad, fluidez, comodidad y calidad”. Con estos objetivos, se plantean metas e indicadores cuantificables para los próximos años, que además deberán ser revisados y ajustados periódicamente.
No cabe duda que siempre se puede aprender de las experiencias de otras ciudades y más en una en la cual se tuvo una acertada visión de movilidad y planeación urbana integradas. Para mayor información recomiendo visitar el Instituto de Investigación y Planeación Urbana de Curitiba.
Tags: densificación, desarrollo urbano, Latinoamérica, movilidad sustentable, movilidad urbana, SUSTENTABILIDAD, Transporte público
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sábado, 2 de julio de 2011
reforma.com: Idean torturas viales -Enviado Libre
El artículo se lo envía Archibaldo con el siguiente comentario:
Lo que hacen las ciudades europeas es aplicar politicas publicas congruentes con la movilidad sostenible, con la disminucion de la huella de carbon y con la habitabilidad de las ciudades para los peatones. El !Alcalde del Año¡ hace exactamente lo opuesto.Idean torturas viales -Enviado Libre
http://www.reforma.com/edicionimpresa/notas/20110702/thenewyorktimes/1291355.htmVisita reforma.com en : http://www.reforma.com
Lo que hacen las ciudades europeas es aplicar politicas publicas congruentes con la movilidad sostenible, con la disminucion de la huella de carbon y con la habitabilidad de las ciudades para los peatones. El !Alcalde del Año¡ hace exactamente lo opuesto.Idean torturas viales -Enviado Libre
http://www.reforma.com/edicionimpresa/notas/20110702/thenewyorktimes/1291355.htmVisita reforma.com en : http://www.reforma.com
El Mercadeo del Transporte Publico en 8 Sencillos Pasos | This Big City
via thisbigcity.net
Resumen de lo que un verdadero SISTEMA de transporte publico debe satisfacer para poder mercadearse y establecerse como una marca solida, que sea alternativa de movilidad eficaz y atractiva para animar a la gente a dejar el auto. Espero que Marcelo Ebrard y Armando Quintero lean este post y comiencen por organizar el Sistema Integral de Transporte Publico que le urge a la ciudad de Mexico, eufemisticamente publicitada como "Ciudad en Movimiento".
Las grandes automotrices gastan cada año mas de $21,000 millones en el mercadeo de sus productos, y parece ser que les reditua. La cantidad de vehiculos privados en Brazil se ha mas que duplicado en los ultimos diez años (de 1.2 a 2.6 millones en 2010), y el numero de propietarios de auto en India se ha incrementado en veinte veces en la ultima decada.
Un nuevo reporte de EMBARQ se asoma a como 'mercadear' y hacer 'branding' en el transporte publico, y apunta a 'guiar a las ciudades y entes de transporte publico a hacer del transporte masivo una alternativa competitiva y deseable al auto privado'. El reporte argumenta que haciendo un mejor trabajo en el mercadeo del transporte publico puede incrementar los pasajeros usuarios y traera beneficios para ambos, usuarios y no usuarios, y nos presenta ocho pasos vitales para una campaña exitosa:
1. Construye una marca fuerte - Para crear una marca exitosa, una agencia de transporte publico debe comenzar por definir sus valores centrales. La mayoria de los sitemas de transporte publico ansian por una marca que represente con claridad su servicio como moderno, eficiente, rapido, conveniente, confortable y seguro. En muchos casos, amplias investigaciones de mercado sobre los pasajeros actuales y potenciales revelaran otros valores que necesitan incorporarse en una marca exitosa.
2. Vende tus valores -Todo empleado de la agencia de transporte publico, desde el chofer del autobus hasta el ingeniero senior, deben considerarse embajadores de la marca. En la Société de Transport de Montréal, la entidad del transporte en Montréal, la mitad de sus mas de 8,600 empleados trabajan directamente con los clientes. Estas interacciones son oportunidades importantes para mantener y reforzar los valores centrales de la agencia y la marca. Pero este contacto constante significa que cada empleado necesita entender y estar inmerso en esos valores.
3. Comienza temprano - Los ciudadanos que consideran viajar en transporte publico, particularmente aquellos que tienen la opcion de conducir un auto, pueden ser ahuyentados por la falta de familiaridad con el sistema -a donde va, el pago de la tarifa, el proceso de abordaje- basicamente todos los aspectos de su uso. Las agencias pueden salvar este obstaculo educando de modo intensivo a sus usuarios, particularmente previo a la apertura de una nueva linea.
4. Sistematiza tu informacion - El viaje de tus clientes no comienza cuando entran a la estacion y no termina cuando salen de ella. Debes ayudar a tus clientes a navegar en el sistema, pero tambien ayudarles en su viaje completo, que inicia y concluye en el entorno urbano. Por eso la señalizacion informativa es importante, kioskos de informacion y otros sistemas de informacion para ser proporcionada en los vecindarios que circundan las estaciones.
5. Conoce lo que tus pasajeros quieren - La percepcion de los pasajeros sobre el servicio de transporte esta frecuentemente influenciado por otros cinco factores:
- Confiabilidad
- Servicio frecuente
- Seguridad y limpieza
- Horarios de servicio
- Costo y economia
Si tu servicio proporciona estas cosas, estas en un buen punto de arranque. Pero no es suficiente. Recuerda, haz algo bien y dilo a la gente. Eso es buen mercadeo.
6. Controla lo que dicen de ti - Porque la prensa tipicamente reacciona a sucesos negativos, querras atraer la cobertura de prensa que puedes controlar y dirigir. Como regla general, es importante atender a los problemas y reacciones negativas de manera proactiva, en vez de esperar a que te llamen para que comentes tu reaccion sobre una historia.
7. Responde a tus pasajeros - En una industria conducida por sus clientes, como el transporte publico, los canales de comunicacion deben ser bidireccionales. Los usuarios sentiran que no son importantes si no hay maneras efectivas para comunicar la retroalimentacion de cosas positivas y negativas,. Varias agencias de transporte pulbico que han abierto nuevos servicios, los ofrecen gratis durante varios dias. En estos ejemplos, los esfuerzos por educar al usuario pueden combinarse muy bien con sistemas de retroalimentacion de los pasajeros que pueden incorporarse en el diseño final.
8. Ofrece nuevas maneras de acceder a la informacion - La manera como la gente accede a la informacion ha sufrido una grande y profunda transformacion en la ultima decada, cada dia mas gente busca en linea la informacion que necesita. Sin embargo las agencias de transporte publico aun no tienen integradas sus estrategias para su presencia en linea. Este es un gran problema que debe remediarse. La buena noticia es que establecer una presencia sofisticada en linea es relativamente barato y puede tener un gran impacto en los pasajeros.
Estos ocho puntos son explorados a profundidad, junto con estudios de casos internacionales y numerosos ejemplos ilustrativos de inovaciones en el mercadeo de transporte publico, en el reporte completo que se puede bajar aqui.
viernes, 1 de julio de 2011
Los nuevos desafíos del Consorcio de Transportes (y 2)
La segunda parte de la Jornada sobre los 25 años del Consorcio de Transportes de Madrid, organizada por Madridiario, estuvo centrada en los autobuses interurbanos. Y es que si hay un modo de transporte que se identifica con la entidad, son los ‘buses verdes’, que incluso muchos usuarios los denominan como ‘los autobuses del Consorcio’.
No hay duda de que los autobuses interurbanos fueron los que más cambiaron cuando se creó el Consorcio: se les dotó de nueva imagen unificada, unas llamativas paradas rojas, y un sistema de numeración para toda la región. También llegó el Abono Transportes, aunque la unificación de bonobuses ha sido bastante más reciente. No podemos olvidar los intercambiadores de la capital, que mejoran enormemente comodidad de los viajeros, así como el Bus-VAO. Precísamente las plataformas reservadas estuvieron presentes en varias intervenciones.
jueves, 30 de junio de 2011
Estamos a tiempo: Las Propuestas de Jane Jacobs
Del tirador a la ciudad Blogs EL PAÍS
Una sintesis apretada de los conceptos que Jane Jacobs defendia para tener una ciudad con vitalidad y amable para la gente.
Daria casi cualquier cosa porque los politicos como Ebrard, Sodi, Quintero, Aboitiz leyeran cuando menos esta sintesis, y que entendieran el significado de las recomendaciones hechas y ya enganchados leyeran el libro completo.
Acepto apuestas 1000 a 1 a que ningun politico lo leera, es demasiado pedir a sus estrechisimos cerebros.
via blogs.elpais.com
miércoles, 29 de junio de 2011
El afamado Metro NO es la mejor Solucion
Visita este website que encontre en ht.ly
Una aseveracion no muy popular seguramente, casi todo mundo opina que el metro es la solucion y pide que se construyan mas lineas de Metro en lugar de rutas de Metrobus.
Dada la urgente e impostergable necesidad de interconectar la ciudad mediante un SISTEMA de alta capacidad y alta eficiencia y hacerlo en el menor tiempo posible, la solucion mas rapida, mas flexible y eficiente, mas facil de construir, con la mejor relacion costo-beneficio es el BRT Metrobus con carril confinado, con ascenso-descenso a nivel y con prepago con trajeta electronica recargable.
http://transeunte.org/2011/06/14/el-afamado-metro-no-es-la-mejor-solucion-el-brt-si/
martes, 28 de junio de 2011
Novedades en transporte publico con Cero Emisiones
Canal de Bombardier - videos
Ideas avanzadas de Bombardier para la movilidad urbana con cero emisiones (locales)
Hay que establecer altas miras y ver hacia adelante para buscar las mejores soluciones a los problemas de movilidad urbana en transporte publico rapido.
Hay que establecer altas miras y ver hacia adelante para buscar las mejores soluciones a los problemas de movilidad urbana en transporte publico rapido.
lunes, 27 de junio de 2011
Andrés Duany explica por qué nuestras ciudades no funcionan | Ciudad Posible
Serie de videoconferencias de Andres Duany -Congreso del Nuevo Urbanismo- donde explica porque el modelo de desarrollo urbano basado en el automovil, con edificios monouso, segregacion de actividades, construcciones aisladas y apartadas de la calle, el espacio publico destinado casi exclusivamente al automovil, y eso no funciona, no crea ciudad, no desarrolla comunidades. Muy recomendable para todos aquellos politicos y ciudadanos que se enorgullecen de que se construyan obras faraonicas para el automovil aunque no sirvan para nada salvo para destruir su ciudad y su comunidad.
domingo, 26 de junio de 2011
Berlín, Sinfonía de una Ciudad, 1927 - La ciudad en el cine | Plataforma Urbana
Para muchos de nuestros vecinos, la Ciudad no es mas que aquel paisaje borroso e indefinido que se ve pasar velozmente por las ventanas del auto y que medio mira al viajar de un lugar a otro.
Veamos en la rutina diaria de una de estas personas, ¿residente urbano?, que trabaja en Santa Fe, el contacto e interrelacion que tiene con la ciudad y sus cohabitantes y su aportacion personal a la calidad del espacio publico y en la calidad de vida de sus conciudadanos.
Inicia en la mañana al salir de casa sube al auto para transladarse al trabajo, donde deja el auto en el estacionamiento generalmente subterraneo o al valet parking para no caminar 50 metros al elevador. Al medio dia para ir a comer al restaurant distante quiza un kilometro, vuelve a subirse al auto; regresa de comer y lo guarda hasta las 7 de la tarde que sale del trabajo, sube al auto y va a casa. Ahi guarda el auto en el estacionamiento y se arregla para cenar fuera con su mujer y amigos. Sube al auto y se translada al restaurant, distante quiza 2 a 4 km, al llegar entrega el auto al valet para no caminar los 50 metros distantes del estacionamiento; al concluir la cena vuelve a subir al auto para regresar a casa.
¿Piensas que esta persona vive y aprecia la ciudad?, ¿la ha visto, la ha sentido, la ha olido, la ha escuchado, la ha saboreado alguna vez? ¿Sus costumbres cotidianas aportan algo al bienestar y calidad de vida en la ciudad, o todo lo contrario, provocan congestionamiento, contaminacion ambiental y perjudican al espacio publico, a la convivencia ciudadana y la vitalidad de la ciudad?.
La respuesta a estas preguntas es generalmente NO; esta persona tiene sus sentidos ocupados en oler, escuchar, sentir y ver, SU AUTO, su alter ego y su preocupacion prioritaria en la vida, por encima de su familia.
Aqui podran ver una vieja pelicula cuyo protagonista es la ciudad misma. Espero la disfruten
viernes, 24 de junio de 2011
Vancouver: Two Tales of a City [Book Review] - Yurbanism
via yuriartibise.com
El ABC del Urbanismo, libro electronico de Yuri con 26 capitulos que abarcan toda la gama de teorias sobre urbanismo, desde las mas rudimentarias hasta las mas elaboradas, en todas sus clasificaciones populares como -nuevo urbanismo, urbanismo de paisaje, urbanismo adaptativo, de codigo abierto, y nuevas creaciones como el urbanismo yuppie y el de Zipcar.
26 capitulos para aprender lo basico del urbanismo durante el verano.
Disfruten su lectura.
jueves, 23 de junio de 2011
La escuela de la calle | Plataforma Urbana
Check out this website I found at plataformaurbana.cl
“Los niños se ensucian en los charcos, escriben con tiza, saltan a la cuerda, patinan, juegan a las canicas, trotan, charlan, intercambian cromos, juegan a la pelota, desmantelan viejos cochecitos de bebés, fabrican un coche con cajas de cartón, trepan por las verjas, corren arriba y abajo… sin darle ninguna importancia. Buena parte de su encanto reside en la sensación de libertad para corretear por las aceras, que es algo muy diferente de ser encajonado en una reserva. Si estas cosas no se hacen casual y accesiblemente, casi nunca se hacen”.
miércoles, 22 de junio de 2011
Grafico Informativo sobre el Trafico - How We Drive, the Blog of Tom Vanderbilt’s Traffic
via howwedrive.comLa Ciencia detras del Congestionamiento de Trafico
Grafico Informativo sobre el Tráfico y causas del congestionamiento
trackback from your own site.
via howwedrive.com
Grafico Informativo sobre el Trafico y causas del congestionamiento
martes, 21 de junio de 2011
Ciudades Caminables - ¿que se requiere para tenerlas?
Check out this website I found at plataformaurbana.cl
Video y nota que describe cuales son las caracteristicas fisicas, climatologicas, de infraestructura urbana y culturales que se deben dar para hacer caminable un barrio o una ciudad
jueves, 16 de junio de 2011
Google Lanza Informacion en Tiempo Real sobre Transporte Publico en Maps | Transportation Nation
Aqui esta la tecnologia para otorgar un mejor servicio al pasajero usuario del Sistema de Transporte Publico. A la ciudad de Mexico, con Ebrard -alcalde del año ya solamente le falta tener el SISTEMA de transporte que use la tecnologia. Tanto Quintero como Ebrard son incapaces de organizarlo. El asunto rebasa su intelecto y va en contra de su agenda politico electoral, pues implica acabar con el esquema de concesiones hombre-camion que les redituan ganacias politicas, su unico y verdadero interes.
miércoles, 15 de junio de 2011
Los Politicas Publicas de Estacionamiento Europeas Lideran el Mundo - PARKING WORLD - News
via parkingworld.com
Europa ha sido la region del mundo que mas rapidamente ha aplicado las nuevas politicas publicas de estacionamiento que limitan la oferta y establecen las tarifas al nivel mas alto posible que mantenga siempre una disponibilidad de 15% de los espacios existentes. Limita el MAXIMO de lugares de estacionamiento que se puede tener en edificios, y en comercios.
Aqui nuestros ignorantes e ineptos politicos y burocratas, como Sodi, Quintero, Enrique Fuentes con una cauda de vecinos que no entienden el asunto del equilibrio entre oferta y demanda de estacionamiento y su relacion con el congestionamiento y la vitalidad de las calles, proponen sin ningun fundamento, ni estudios la construccion de nuevos lugares de estacionamiento, y todavia tienen el descaro de decir que con ello disminuiran el trafico y los congestionamientos. Antes de aumentar un solo lugar de estacionamiento a la oferta, se debe establecer la estricta administracion del estacionamiento en calle y la liberacion de las tarifas de los estacionamientos fuera de calle -lotes o edificios- de manera que puedan cobrar la tarifa que el mercado este dispuesto a pagar. En ese momento, la demanda se disminuira, dejaran de arribar autos a la zona y se mitigaran los congestionamientos de trafico.
Aqui nuestr
Calles Compartidas: Es Mas que Carriles Ciclistas
Complete Streets: It’s About More Than Bike Lanes
How a few simple changes have transformed streets in New York City.
posted Jun 07, 2011
Over the last several years, New York City has transformed its transportation system through street redesign, providing safer streets for pedestrians, cyclists, and drivers. Improvements like bike lanes and bus-only lanes have not only provided more efficient means of transportation, but have also led to fewer injuries due to diminished speeding, shorter pedestrian crossings, less lane-shifting, and more predictable movements for drivers.
In this video, Streetfilms looks at three of the most recent street redesign projects to show how the city is moving toward a safer, greener future.
Video from Streetfilms.org
Interested?
- Cycle City, USA
How Portland plans to become the first world-class bike city in America.
- No Car, No Problem
How one man's choice to live car-free brought him more in touch with his neighbors, his community, and himself.- The Interstate Bicycling System
A system of bicycle routes to connect the nation? It’s happening.YES! Magazine encourages you to make free use of this article by taking these easy steps. rleisher. (2011, June 06). Complete Streets: It’s About More Than Bike Lanes. Retrieved June 11, 2011, from YES! Magazine Web site: http://www.yesmagazine.org/planet/complete-streets-its-about-more-than-bike-l...> This work is licensed under a Creative Commons License
via yesmagazine.org
Durante los ultimos años, la ciudad de Nueva York ha transformado su sistema de transportacion mediante el rediseño de sus calles, ofreciendo a los peatones, los ciclistas y los autos, calles mas seguras. Las mejoras, como los carriles bici y el carril exclusivo para autobuses, no solo ofrecen medios mas eficientes de transporte, sino tambien han provocado que haya menos accidentes y menos heridos graves, que los cruces peatonales sean mas cortos, menos cambios de carril y mas predecibles acciones de los conductores.
martes, 14 de junio de 2011
PT's Parking Blog: Charge Me to Park in Front of My House
« Credit Card Readers in Missoula | Main | “Enterprise” Solutions, Cloud Computing, and Off Street Parking Management and Mickey Mouse »
June 13, 2011
Charge Me to Park in Front of My House
Why not? The folks over on our Facebook Page are talking about this concept and seem to be in favor. They are talking about urging folks to clean out their garages and park their cars there. I'm all for that, but I have other reasons.
First – let's get the cars off the streets. It's simple. The rule could be that you could park for two hours (or four) and then you had to pay. A classic first two hour free rate. Most short term visitors would be able to park in the neighborhood without paying, residents would have to use their garages. This would take the vast majority of cars off the street.
Second – People need to be thinking that parking space costs money. This program would get drivers understanding that parking has value. It is not the responsibility of the taxpayers to provide parking space for people who elect to own and drive cars. Parking is another expense in driving – fuel, insurance, oil, tires, maintenance, and parking.
Third – Security. The process of enforcement would have more people in uniforms and marked cars driving around the neighborhood. They could call the cops if a problem was spotted. What's wrong with having an extra pair of eyes on the lookout for creepy guys walking around (ignore the two geezers with the sheltie and two Chihuahuas, they live here.)
Fourth – Revenue. The money from the permits and fines could be used to keep the street lights lit, the sidewalks and streets in good repair, the trees in the parkway trimmed. Gee who wouldn't want to charge for parking if the money actually went right back in to filling those potholes and cleaning up the weeds that are peeking out through the crumbling curbs.
Fifth – it's just good public policy. We are managing an asset and keeping the public trust.
How it might work: Residents could purchase one time permits, say in groups of 10. How about $5 each. You could order them on line, or at the local fire station or even at the 711 or Bodega on the corner. When someone comes and they are going to stay more than a couple of hours, you put today's date on the permit and they put it on their dash. It is only good for that day. If a resident elected to park their car on the street, they could purchase a permit for full time use. Maybe $75 a month – or whatever. We got $75 a month from half of the 300 cars that park on the street overnight in my neighborhood, (about six square blocks) that would net out $135K a year (not counting the daily permits) – spread that out over an entire city and guess what money it would bring. And that doesn't even count citation revenue.
Enforcement would drive around and check the permits. Citations would be issued as appropriate. Simple, elegant, no worries. All money is collected on line or when permits are purchased. No issue with machines, maintenance, collecting coins, etc.
The money would go to administer the program and what was left over would be used for services in the neighborhood.
OK, you libertarians, come at me.
JVH
Posted by JVH on June 13, 2011 at 11:25 AM | Permalink
Comments
This obviously comes from someone that does NOT live in a large metropolitan City like Chicago. Your asking residents to pay for parking in front of their house. Which again comes from someone that obviously has additional cash flow [that yes makes owning a vehicle nuts]and advocating that a system of this nature (in Chicago no less) would run smoothly.
Let's say for conversation sake, the City would be in favor of this,(Parking Meters come to mind), now your saying the revenue (which all gov't agencies are in favor of) would actually trickel down to the right places? I won't even go into the "policing" action, no-one pays the parking tickets now.
Now if we "fine tune" the idea just a bit, what if a group of home-owners got a fare stake in letting the spot in front be sold?
Posted by: John Feeney | June 13, 2011 at 12:30 PM
Actually I love the idea that homeowners would get a reduction on their property taxes. But you are right, no city government would allow the money to get away. As for cash flow, the person can afford 25K for the car, 2k for insurance, $75 a go to fill up, 1k for maintenance, $250 a year for tires, but can't afford to pay to park it. Sorry John, doesn't compute.
JVHPosted by: JVH | June 13, 2011 at 02:53 PM
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¿Pagar por estacionarte en la calle frente a tu casa?, ¿Y porque no?
Por que, Construir Carreteras Crea Trafico » INFRASTRUCTURIST
Posted on Monday June 6th by Eric Jaffe | 1,435En el mundo del transporte, seguir nuestra intuicion puede perdernos. A primera vista, nadie sospecharia que eliminar una carretera importante puede hacer que mejore el flujo del trafico - no obstante eso es exactamente lo que sucede (o sucederia) en algunos casos
In the transportation world our intuition can lead us astray. On first thought, no one would suspect that removing a major road can improve traffic flow — yet that’s exactly what it does (or would do) in some cases. The flipside of this contrarian coin is that building a brand new highway often fails to alleviate the congestion that inspired its construction in the first place. Economists Gilles Duranton and Matthew Turner of the University of Toronto offer an impressive and empirical explanation for this concept in an upcoming issue of the American Economic Review (full paper via Google Docs).
lunes, 13 de junio de 2011
La “huella de carbono” y sus implicaciones en la movilidad « Transeúnte
Definida como la totalidad de Gases de Efecto Invernadero (GEI) emitidos por efecto directo o indirecto de un individuo, organización, evento o producto, la huella de carbono determina así, una relación directa con la movilidad, pues alguien que usa un coche para moverse emitirá más dióxido de carbono (CO2), como producto de sus actividades diarias, que quien usa, por ejemplo, una bicicleta para el mismo fin.
Sin embargo, la “huella de carbono” no sólo hace referencia a las emisiones de CO2, producidas a raíz de las cosas que se hacen a diario, pues también tiene que ver con el ciclo de la producción de los objetos que se consumen.
De esta manera, explica Sandra Guzmán, coordinadora de aire y energía del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), que “desde que se adquiere una materia prima para elaborar un determinado producto, se empieza a contabilizar la huella de carbono, después el carbono que se empleó para transportarlo, etcétera”.
“Una vez que el ciclo, en términos de producción está hecho, se empieza a contabilizar la vida útil del producto”, agrega la experta.
Es así, como la huella de carbono de un auto es producto de la sumatoria de las emisiones producidas para su fabricación, el CO2 emitido para su traslado de las plantas armadoras a las concesionarias, el uso por parte de los consumidores y finalmente cuando deja de ser útil y se convierte en chatarra.
Por la razón anterior, entre otras, es que México tiene una huella de carbono muy grande, ya que como explica la entrevistada, la demanda de productos derivados de combustibles fósiles, en comparación con los países que utilizan energías renovables, es alta.
Bajo las consideraciones anteriores, en el caso de la Ciudad de México, iniciativas como la Supervía Poniente o el segundo piso de Periférico Norte contribuyen a incentivar el uso del automóvil y por lo tanto el aumento de la huella de carbono. Expertos en la materia, como Andrés Lajous, argumenta que a través de estos proyectos el gobierno local además de no mejorar el transporte público, apuesta a emporar la movilidad de la urbe al darle más espacios a los coches.
Sumado a ello, Guzmán subraya que también hay un problema con la calidad de los combustibles que se usan en México, pues el diesel, por ejemplo, que se sigue requiriendo en grandes cantidades para los camiones, tiene un contenido elevado de azufre.
Dentro de las posibles soluciones a esta problemática, la entrevistada propone “transitar del uso de combustibles fósiles al uso de productos que tengan menor demanda de carbono como la bicicleta, que aunque como producto, también tiene una huella de carbono, ésta se ve mermada con el uso de dicho vehículo, porque no le tienes que echar gasolina. Es necesario transformar tu vida para compensar las emisiones que se producen por la utilización de ciertos productos: si alguien tiene que hacer un viaje en avión, lo más adecuado sería que cuando regrese a la ciudad tratara de no usar su coche y moverse en bici o transporte público, pues de esta manera se equilibra la huella de carbono que produjo por su viaje en la aeronave”.
La huella de carbono se mide en kilogramos de CO2 y de acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas, el promedio que un ciudadano de cualquier país debería de tener en su huella de carbono es de 2 toneladas anuales. En México el promedio por habitante es de 4 toneladas por año.
“La huella de carbono permite valorizar y ponerle peso a nuestras actividades. Necesitamos formas más eficientes de vida. Si no lo hacemos ahora será muy tarde regresar a aquel momento en el que se pudo haber evitado ese desastre”, agrega la representante del Cemda.
Tags: Calentamiento Global, CEMDA, DF, emisiones contaminantes, gases de efecto invernadero, huella de carbono, movilidad sustentable, Transporte sustentable
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via transeunte.org
¿Tu sabes que es la "Huella de Carbono" y como se integra?
domingo, 12 de junio de 2011
Visions of Mexico City With Riverside Parks (Una Vision de la Cd. de Mexico con parques en las riberas de los rios rescatados)
Es lamentable que sea la prensa extranjera la que difunda los proyectos verdaderamente visionaros y audaces que generan los arquitectos, urbanistas y ambientalistas mexicanos con un compromiso con el futuro y un respeto al pasado de la ciudad. Estos jovenes han sido capaces de vislumbrar un oasis, un parque lineal arbolado, con andadores, ciclovias, espacios de reunion y de juego a lo largo de 9 kilometros por el medio de la ciudad.
Han sentido piedad por la ciudad y sus habitantes y han imaginado la recuperacion y transformacion del Rio de la Piedad en un largo espacio publico, un parque lineal de la ciudad.
viernes, 10 de junio de 2011
The Great Stock Scam by David Korten
via yesmagazine.org
Otro articulo critico del estado de las cosas en las finanzas de EUA y el mundo.
Bogotá: Aprendiendo de Londres y Nueva York | Plataforma Urbana
Cuando la xenofobia se hace a un lado y se aprovechan las experiencias de otras partes del mundo, se puede avanzar mucho mas rapido cometiendo menos errores y con menos dispendio de recursos.
Vean aqui un video sobre Nueva York, midtown, aprecien la vitalidad y la convivencia que se da en sus calles, la densidad de poblacion y de edificaciones, de vehiculos en calles y de peatones en banquetas. Espero lo disfruten
http://mx.noticias.yahoo.com/blogs/virales/manhattan-en-movimiento.html
jueves, 9 de junio de 2011
Las areas verdes britanicas valen al menos £30bn anuales en salud y bienestar| guardian.co.uk
Ponerle Precio a la Naturaleza Puede no ser Peor que Regalarla
http://www.guardian.co.uk/environment/2011/jun/02/uk-green-spaces-value To unsubscribe, visit http://www.addthis.com/privacy/email-opt-out?e=PO0jiiaeM7g0mSuOKJQolSaLaYgoiz... in your web browser.UK green spaces worth at least £30bn a year in health and welfare, report finds | Environment
miércoles, 8 de junio de 2011
Coches oficiales, ¿ahorro, movilidad sostenible o populismo?
via ecomovilidad.net
¿Habra entre nuestros politicos y burocratas 'clase premier', alguno que haga una pausa en su vida para hacerse esta pregunta, a si mismo y a la vista de la sociedad?
Me aventuro a afirmar que no los hay, equivale a un acto contra natura del politico/burocrata, quien no concibe su vida sin las prebendas y canonjias que con cargo a la sociedad, recibe sin esfuerzo, sin la entrega de contraprestacion alguna y sin rendicion de cuentas.
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This obviously comes from someone that does NOT live in a large metropolitan City like Chicago. Your asking residents to pay for parking in front of their house. Which again comes from someone that obviously has additional cash flow [that yes makes owning a vehicle nuts]and advocating that a system of this nature (in Chicago no less) would run smoothly.
Let's say for conversation sake, the City would be in favor of this,(Parking Meters come to mind), now your saying the revenue (which all gov't agencies are in favor of) would actually trickel down to the right places? I won't even go into the "policing" action, no-one pays the parking tickets now.
Now if we "fine tune" the idea just a bit, what if a group of home-owners got a fare stake in letting the spot in front be sold?
Posted by: John Feeney | June 13, 2011 at 12:30 PM
Actually I love the idea that homeowners would get a reduction on their property taxes. But you are right, no city government would allow the money to get away. As for cash flow, the person can afford 25K for the car, 2k for insurance, $75 a go to fill up, 1k for maintenance, $250 a year for tires, but can't afford to pay to park it. Sorry John, doesn't compute.
JVH
Posted by: JVH | June 13, 2011 at 02:53 PM
Yeah, this is how it is on my street...I don't have a garage, but I also don't have a car.
I purchase a book of permits for friends and family who come to visit and don't ride bikes or take transit.
But anyone can park for free from 9-5. That's when most cars on my street are gone as people drive to their jobs.
Posted by: Lindsay | June 15, 2011 at 03:35 AM