The Future of Sustainable Urban Mobility: Go Beyond the Car 7

via thecityfix.com

Ir Mas alla del Automovil (ya publicada antes)

The Future of Sustainable Urban Mobility: Refuel Cars 6

via thecityfix.com

Aunque lo optimo seria eliminar el auto personal para la movilidad personal, la realidad es que el automovil no desaparecera, y por tanto para disminuir el uso de combustibles fosiles, aumentar la eficiencia de los combustibles y 'desmotorizar' las ciudades, la gente necesitara conducir autos mas pequeños, mas ligeros y circular menos

The Future of Sustainable Urban Mobility: Switch to IT Networks 5

via thecityfix.com

Cambia a Redes de Tecnologia de la Informacion

The Future of Sustainable Urban Mobility: Make the Poor A Priority 3

via thecityfix.com

Haz de los Pobres tu Prioridad

“No es que los pobres necesiten soluciones especiales o diseños hechos a la medida para satisfacer sus necesidades, es mas bien que las ciudades necesitan sistemas de transporte publico colectivo que sean accesibles y con costos que puedan pagar estas personas".  El tema se divide en tres partes: 

• conectar a los pobres de las ciudades a los sistemas de transporte colectivo existentes - estos sistemas deben dar servicio a los barrios pobres y a las ciudades perdidas;
• establecer tarifas del transporte publico colectivo al nivel que pueda pagar este publico; y 
• asegurar que el transporte publico colectivo sea accesible a personas con discapacidad, ya que en los paises no desarrollados, lo mas probable es que este tipo de usuarios esten entre los mas pobres.

 

THE TRANSCENDENT CITY on Vimeo

via vimeo.com

Hardy says his vision of a vegetable-like structure with plant and animal motifs is developed for a society that is "currently not responding effectively to environmental dangers".

Felicitación de Fin de Año

Amigos, Vecinos y Asociados,

Finaliza un año y comienza un nuevo ciclo.

Es ocasión para reflexionar sobre lo hecho, para valorar las enseñanzas recibidas y hacer los buenos propósitos para el futuro . Es ocasion de reencuentros y de nuevas esperanzas. Es renacer.

El final del año es sobre todo una ocasión propicia para expresar gratitud. Gratitud por los logros alcanzados y las lecciones aprendidas. Gratitud a la familia y a los amigos presentes y a los que se fueron. Gratitud a nuestros colegas y a nuestros vecinos con quienes compartimos tareas, éxitos, fracasos y experiencias.

Gratitud a la vida.

Y en especial, gratitud a todos los que han mostrado paciencia y apertura de mente y espíritu al permitirnos entrar en su correo, con los artículos que subimos a este blog de SalvoLomas; agradecemos su 'hospitalidad' para recibirlos y su interes para leerlos y difundirlos.

 

De parte mia y del Consejo Directivo de la asociación, reciban felicitaciones por estas fiestas navideñas y nuestros mejores deseos de salud, felicidad y prosperidad hoy, mañana y siempre. 

Archibaldo Hope S.M.

Salvo Lomas Chapultepec, A.C.  - Presidente

Más allá de la penalización del tráfico: recuperar las calles para los ciudadanos. Desde Nomada. - medial

"the street finds its own uses for things" William Gibson (Burning Chrome, 1981).

La inmensa mayoría de ciudades mundiales sufren una servidumbre, en ocasiones patológica, al tráfico rodado. La trama de calles, el diseño urbano o el propio mobiliario están diseñados o ubicados para facilitar el rápido tránsito de los vehículos por los centros urbanos. Los peatones suelen acabar convertidos en las víctimas al quedar relegados a estrechas aceras y, en el mejor de los casos, a algunos carriles bici, calles peatonales o zonas verdes. A pesar de vivir en ciudades pensadas para el tráfico, éste sigue siendo la peor pesadilla de los gestores urbanos. Al tiempo, los espacios públicos sufren una devaluación y se convierten en espacios de paso y no de relación. Ante esos conflictos, los políticos han empezado en los últimso años a desarrollar dos tipos de respuestas. Una primera estrategia está centrada únicamente en la reducción del tráfico para mejorar las propias condiciones de circulación. Un segundo modelo de acción concibe de un modo más integral los espacios públicos y pretende reducir el tráfico rodado solo como parte de una estrategia más amplia dedicada a recuperar los usos ciudadanos, especialmente peatonales, de las calles. Puede que, finalmente y en contra de la famosa frase de William Gibson, las calles necesiten una cierta ayuda para encontrar sus usos (o, alternativamente, que las calles se libren de la ayuda que los vehículos han recibido en las últimas décadas).

En ADN.es | Ciudades enredadas he analizado La conflictiva historia de las tasas por congestión de tráfico. Ya había antes tratado la aplicación de tasas de congestión que se aplican a la entrada de vehículos en ciertas zonas de la ciudad en ciertos momentos del día para los Estocolmo y México DF (comparación entre ambas experiencias). Este tipo de experiencias se han desarrollado en numerosas ciudades y es especialmente conocido el caso de Londres (analizado en Worldchanging). Los resultados han sido muy variables en las diferentes ciudades tanto en lo que respecta a la reducción del tráfico y la contaminación como a la aceptación por parte de los usuarios. En este caso me he centrado en el caso de Nueva York, que ha sido descrito en el blog City Room del The New York Times en su post Congestion Pricing Plan Dies in Albany:

El alcalde de Nueva York Michael Bloomberg contaba, entre sus ambiciosos planes para la ciudad, con aplicar un plan de pago por congestión de tráfico con el objetivo de reducir el tráfico rodado en el centro urbano y “liberar” las calles para usos peatonales. El proyecto de Bloomberg pretendía cobrar unos 8 $ a los conductores que entrasen en una parte de Manhattan durante las horas de mayor congestión y estaba asociado a una financiación de unos 350 millones de dólares que aportaría el gobierno federal como parte de sus ayudas para la reducción del tráfico. Pero este plan aprobado por el gobierno republicano del ayuntamiento ha sido descartado hace unas pocas semanas por el parlamento del Estado de Nueva York donde los Demócratas son mayoría. El plan ha sido tachado de elitista, la misma crítica que se ha utilizado en otras ciudades, aunque parece que la principal razón no declarada para su rechazo ha sido una suerte de oportunismo electoral.

Pero, si las tasas de congestión no funcionan o no son aceptadas por políticos o vecinos, existen alternativas. En un segundo artículo en ADN.es | Ciudades enredadas “regreso” a Nueva York para comentar vías para Recuperar las calles para los ciudadanos.

El fracaso del plan del ayuntamiento de Nueva York para introducir una tasa por la circulación de vehículos en parte de Manhattan no es más que una acción fallida de una estrategia más compleja y diversificada orientada a la recuperación de las calles para los usos peatonales. De hecho el Plan Estratégico recien aprobado del Departmento de Transportate del Ayuntamiento establece una “aproximación verde” donde, al tiempo que se pretende ofrecer más formas de transporte y un menor impacto ambiental, se quiere recuperar las calles como espacios públicos. Jeff Byles, en The New York Times, ha realizado un análisis de las diez ideas básicas con las que la ciudad pretende recuperar las calles para los peatones (Taking Back the Streets).

Un representate del Departmento de Transportate del Ayuntamiento explica en el artículo como la misión de su departamento durante décadas ha sido facilitar que los vehículos transiten tan rápido como sea posible. Pero en estos momentos el Departamento ha cambiado radicalmente de objetivos de modo que pretenden facilitar a la gente, especialmente cuando usan las calles como peatones o ciclistas, su movilidad y uso de calles y plazas. Las diez ideas que presenta Byles se inspiran en el trabajo de diferentes especialistas y grupos de activistas que actúan en la ciudad de Nueva York, especialmente el Project for Public Spaces (que cuenta con el programa New York City Streets Renaissance en el que trabajan conjuntamente una coalición de grupos comunitarios, funcionarios públicos, líderes empresariales y ciudadanos), y el diseñador de espacios públicos urbanos danés Jan Gehl, que es lleva un tiempo actuando como asesor del Departamento de Transporte neoyorquino y ya había elaborado con su estudio un plan en 10 fases para peatonalizar Copenhage.

Estas son las ideas que podrían ser adaptadas a cualquier otra ciudad:

1. Woonerf. Un tipo de “calle viva” en que se eliminan los límites que señalan la separación entre aceras y carriles para vehículos al tiempo que desaparecen la práctica totalidad de las señalizaciones. Por otra parte, se introduce mobiliario urbano que invita al uso social de la calle…

2. Calles para el juego (Play streets). Calles que se bloquean para eliminar el tráfico (o al menos reducir su intensidad) y que se acondicionan para que los niños puedan jugar en ellas.

3. Carriles bici (Bicycle boulevards). El ayuntamiento neoyorquino prentende crear casi 2000 millas de carriles bici antes de 2030, siguiendo el modelo aplicado con éxito en muchas ciudades europeas (y, entre ellas, varias españolas “aquejadas” de la fiebre del bicing).

4. Jerarquía de aceras (Pavement hiearchy). Normalmente las calles están compuestas por un único tipo de calle, definido por anchos carriles centrales para los vehículos a motor flanqueados por estrechas aceras peatonales. Esta propuesta pretende modificar este patrón homogéneo de modo que algunas calles se transformen en parques y plazas mientras que en otras se reduzca la anchura de los carriles para ampliar las aceras.

5. Malla verde (Green grid). Un red continua de calles peatonales equipadas con bancos, árboles, cafés y otros servicios comerciales, que en la propuesta de la alcaldía neoyorquina alcanza las 30 millas de extensión.

6. Limitadores mentales de velocidad (Mental speed bumps). En lugar de los limitadores habituales (señalizaciones de todo tipo o bandas reductoras), se utilizarían como “limitadores mentales” (o psicológicos) una serie de actividades sociales callejeras que provocasen la reducción de la velocidad por parte de los conductores. Algunos proyectos en Nueva York proponen, por ejemplo, utilizar los espacios de aparcamiento para realizar barbacoas.

7. Swaled streets. El término swales procede de una tipología de calles existente en Seattle en las que gracias al uso de vegetación se reduce en su casi totalidad la escorrentía del agua de lluvia. Para ello se reemplaza el asfalto con cesped y diferentes capas de vegetación que crean espacios verdes en plena ciudad, en los que, por ejemplo, abundan las aves.

8. Lanescapes. Paisajes callejeros que se consiguen trasladando actividades de ocio y festivas (como conciertos de jazz) a las calles, con la idea de recuperar los usos públicos pero también de dotar de identidad a estos espacios.

9. Suavización de la congestión (Gentle congestion). Introducción de nuevos vehículos para el transporte, como el proyecto Car 2.0 del grupo Smart Cities del MIT Media Lab, que reducen por su tamañó y eficiencia energética las emisiones, los ruidos y el espacio ocupado.

10. Acupuntura urbana. Una estrategia de intervenciones puntuales con efectos catalíticos sobre la ciudad porpularizada por Jaime Lerner en Curitiba. El urbanista Michael Sorkin ha propuesto la aplicación de acupuntura a Nueva York, aunque en este caso se concibe como el establecimiento de zonas verdes en ciertas intersecciones de calles desde las que partan calles peatonales.

Articulo bajo Licencia creative commons Juan Freire / CC BY-SA 2.5

via medial.posterous.com

Escrito auto explicativo.

Libre

via reforma.com

Carlos Elizondo Serra, resalta la indiciplina y la falta de orden en la aplicacion de las reglamentaciones y la ausencia de sentido comun en muchas de las politicas publicas que hacen de esta ciudad la de vanguardia en el CAOS sistemico y generalizado.

Un Fisico torna la Ciudad en una Ecuacion - NYTimes.com

A Physicist Solves the City

Photo Illustration by Hubert Blanz

via nytimes.com

Un muy interesante articulo sobre el fisico ingles Geoffrey West, quien se embarco en un colosal esfuerzo por entender la ciudad para intentar reducirla a una formula matematica. En sus estudios encontro que lo que Jane Jacobs proponia por intuicion en efecto lo ha demostrado la ciencia.
Vale la pena su lectura para quienes quieren comprender el funcionamiento de las ciudades y el comportamiento y las interrelaciones de sus habitantes.

Esto es un Sistema de Transporte de excelencia | Transport for London

via tfl.gov.uk

Cuando el jefe de gobierno de la Ciudad de Mexico, el sr. Ebrard y el sr. Armando Quintero, su inepto secretario de transporte y vialidad, tengan un Sistema de Transporte cono el que se aprecia en esta pagina del Transport for London, entonces podriamos decir que han hecho algo bueno para la ciudad, y hasta entonces no podremos retirarles los adjetivos de ineptos e incapaces.

¿Más cajones de estacionamiento o cambio en la perspectiva de movilidad? « Transeúnte

via transeunte.org

La solucion de fondo a mediano plazo esta en el cambio en el enfoque de movilidad, pasar de un enfoque individualista basado en el coche con una creciente y costosa infraestrutura vial a un enfoque colectivo y comunitario basado en transporte publico, que propicia una ciudad mas compacta, de mas densidad, y con mas mezcla en usos de suelo, que disminuyan la necesidad de translados y los que se necesiten puedan hacerse caminando, en bici o comoday rapidamente ne transporte publico.

Emisarios del pasado auto-centrico promueven chambas a sus constructoras

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Magnifico calculista mexicano en cuestiones de movilidad urbana quedo en el mundo de los años 60's, nos receta mas autopistas urbanas elevadas (esas las planean, proyectan, calculan y construyen empresas afines a el, haciendo un negocio redondo), como solucion a problemas de movilidad y congestionamiento, mismas que en el mundo ya han sido descartadas y se estan demoliendo por inutiles y porque agravan los problemas de trafico y generan nuevos problemas de desintegracion y expansion urbana, de degradacion al entorno y la atmosfera, al espacio publico y a la calidad de vida de los ciudadanos, y todo por una reduccion temporal de unos cuantos minutos en traslado para la minoria de poseedores de auto.
En las declaraciones de este ilustre ingeniero hay conflicto de interes y estan basadas en conocimientos ya caducos en el mundo. Ing. Serur, un buen calculista no hace un buen urbanista, no condene a los ciudadanos del DF a peores congestionamientos y menor calidad del espacio publico y en la calidad de vida.

Estacionamientos verdes por un día: Park(ing) Day 2010 | Plataforma Urbana

via plataformaurbana.cl

Una iniciativa educativa y provocadora de la discusion sobre el tipo de ciudad que queremos, que deberiamos imitar en Mexico. Por un dia muestra el muy diferente aspecto que tendria la ciudad si se rescatara parte del espacio publico para los ciudadanos -a pie y en bici- de su estado de secuestro por el automovil

El precio de estacionarse en distintas ciudades de Latinoamérica | Plataforma Urbana

Decidir tener un auto implica siempre más costos que sólo el del vehículo: patentes, seguros, TAG, y el precio del estacionamiento habitual, pueden pasar a constituirse incluso como factores disuasivos a la hora de decidirse  por el transporte particular.

Según la versión 2009 del estudio de Colliers (que incluyó 140 ciudades), las urbes más protagónicas en el comercio y los negocios mundiales tendían a tener tarifas más altas, mientras África, Latioamérica y el Medio Oriente mostraban precios relativamente más bajos, aunque se perfilaban hacia el alza producto del aumento de la demanda. En esta versión el estudio ha constatado que en nuestra zona, al menos, los precios han fluctuado hacia la baja (4 de 7 ciudades bajaron).

via plataformaurbana.cl

En la ciudad, cada auto tiene necesidad de disponer de 2 a 3 lugares de estacionamiento -uno en casa, otro en el trabajo o escuela y un tercero en donde va de compras o de entretenimiento. Por cada auto que cubre una superficie de 10/12 M2, se debe disponer de 36 M2 de suerficie pavimentada solo para almacenarse temporalmente, mas todas las superficies de calle para moverse.
Cuando estacionas tu auto privado en calle publica debes pagar el costo de mercado que tiene el uso de esa area de calle a esa hora y en ese dia. Como la demanda puede variar, las tarifas deben variar en concordancia.
De esa manera quien decide transportarse en coche debe incorporar el costo por estacionarlo a donde llega para conocer el costo total del viaje.
Bajo el mismo razonamiento no hay razon para que el gobierno establezca las tarifas maximas que pueden cobrar los estacionamientos en lotes o edificios, debe ser el mercado el que la determine. Tampoco hay razon para que el gobierno determine el minimo de lugares de estacionamiento que debe tener un edificio o un establecimiento mercantil. En todo caso deberia de establecer el maximo numero de lugares que puede tener un edificio o establecimiento mercantil, ya que el simple hecho de que existan lugares disponible atrae a mas autos a la zona congestionandola y el incremento en la oferta consecuencia de los minimos baja los precios y no permite una amortizacion razonable de la inversion. No existe el estacionamiento "gratis" y el gobierno hace muy mal en exigirselo a los comerciantes, quienes cargaran en el precio de sus mercancias o servicios el costo y el rendimiento de la inversion que tuvieron que hacer para satisfacer la regulacion absurda y de esa manera pagan los consumidores, tanto los que tienen y usan auto como los que no, lo cual es muy inequitativo, pues estos tampoco disfrutan del "servicio" privado de transporte que disfrutan los que tienen auto.

Urbanismo en la Edad de Cambio Climatico | New Urban Network

via newurbannetwork.com

"Una virtud importante del urbanismo, es que de manera natural tiende hacia la filosfia de 'lo pequeño es hermoso'. El desarrollo compacto significa jardines mas pequeños, menos autos, y menos espacio privado para algunos. Por otro lado, puede disminuir dramaticamente los costos diarios y dejarnos mas tiempo para la familia y la comunidad"

Global MetroMonitor: The Path to Economic Recovery - Brookings Institution

And because metros form the fundamental bases for national and international economies, understanding their relative positioning before,during, and after the Great Recession provides important evidence on emerging shifts in the location of global economic resilience and future growth.

via brookings.edu

Un interesante estudio para quien se interese de las cuestiones economicas. Analiza las zonas metropolitanas de 53 paises, para entender su situacion relativa antes, durante y despues de la Gran Recesion que evidencia los cambios en la ubicacion de la resiliencia economica y el crecimiento futuro de la economia global.

WikiLeaks, Democracia y la Planificación Urbana: Lecciones para Chile y el D.F. | Plataforma Urbana

La importancia de la democracia local es la siguiente: es la manera que la gente tiene para relacionarse directamente con la administración pública, donde la participación ciudadana en los asuntos públicos es eficaz y necesaria”.

“El secreto no sólo se produce en el gobierno central, sino que muchas veces el secreto también es aprobado por los planificadores urbanos, en nombre de la objetividad técnica y como una forma de proteger su poder. Si los planificadores optan por mantener la información clave a distancia del público, evitan tener que rendir cuentas ante aquellos a quienes deben servir. Cuando las ideas y las soluciones se comunican al público a través de un lenguaje sofisticado y diagramas sofisticados, que muy pocos pueden entender, los planificadores evitan opiniones intrusas que pueden cuestionar sus ideas, soluciones o su rendimiento. Esto es tan antidemocrático como el secreto EE.UU. Militar. Este último ha tenido un impacto mucho más fuerte, pero los valores involucrados son los mismos”.

via plataformaurbana.cl

En esta ciudad, la planificacion urbana y todos los proyectos urbanos son tratados como secretos de estado. Antes de hacerse se ocultan y si acaso se suelta informacion incompleta e inconsecuente a cuentagotas; cuando ya se hicieron se declara que la informacion es 'reservada' y no se puede publicar antes de 7, 10 o 12 años, cuando el sinverguenza politico que la impulso ya no pueda ser afectado por las trapacerias y desfalcos cometidos. Ejemplos hay muchos como el inefable MALO con su 2º piso, hoy Ebrard con la linea 2 y 3 del Metrobus, la linea 12 del Metro y la autopista urbana Santa Fe-Luis Cabrera.

Lo posible, no en tono conformista sino aspiracional | Ciudad Posible

via animalpolitico.com

Onesimo Flores nos comparte sus razones para tener el blog "Ciudad Posible"
Cada vez que le digo a algún amigo que estudio políticas públicas y planificación urbana piensa que soy arquitecto o ingeniero. Supongo que creen, como muchos, que el planificador es una especie de diseñador glorificado, que desde algún restirador determina por donde deben de pasar las calles y en que sitio deben ubicarse diferentes tipos de edificios. La conversación con ellos es un tanto predecible. Primero dicen “que bueno que estudias eso y apúrate en graduarte, pues es justo lo que necesitamos”, para después afirmar con voz grave y melancólica: “en México las ciudades son un desmadre”.

Y tienen razón, nuestras ciudades son, efectivamente, un desmadre. Solo que no lo son por falta de planes, o al menos no por un déficit de ideas producidas por diseñadores glorificados. Lo que falta, en todo caso, son procesos que permitan al ciudadano común y corriente sentirse dueño de lo que pasa afuera de su casa. Para hacer ciudad ya no basta con tener una visión, sino que es necesario construirla juntos. No basta diseñar, dibujar, calcular. También hay que saber convencer y compensar. Hay que escuchar e incorporar las ideas de quienes piensan diferente, hay que persuadir a los escépticos y entusiasmar a los apáticos.

¡¡¡¡2,000,000,000 lugares de estacionamiento en EUA!!!!

"I think it's a surprisingly unknown quantity," said Donald Shoup, a UCLA urban planning professor and author of the book "The High Cost of Free Parking." "[Parking] is the single biggest land use in any city. It's kind of like dark matter in the universe, we know it's there, but we don't have any idea how much there is."

Civil engineers at the University of California, Berkeley recently published the first comprehensive estimate of parking spaces in America and found that the energy use and materials associated with creating hundreds of millions of parking spaces has a significant environmental impact

via physicscentral.com

PhysicsCentral: Buzz Blog

Ademas de la locura que implica destinar tal cantidad de terreno (equivalente a la superficie de Massaachusets) y de inversion de recursos financieros y ambientales para construir y mantener esa superficie, simplemente para depositar temporalmente los 250 millones de autos mientras no estan en movimiento, es un absurdo antieconomico, y peor aún cuando el 95% de esos espacios se ofrecen "gratuitamente", (falso porque alguien paga por el terreno, la construccion y conservacion y esos costos los incluyen en los precios de las mercancias y servicios que proveen que pagan todos, usuarios y no usuarios del auto), lo que representa un incentivo muy grande que favorece la movilidad en auto, en detrimento del transporte publico y la no motorizada en bici o caminando.

Ideas para mejorar la web del Consorcio de Transportes

via ecomovilidad.net

Srs. Ebrard y Quintero, vean y entiendan lo que es un SISTEMA de transporte Publico, y como debe manejarse para servir al pasajero, a la ciudadania.
Asuman su responsabilidad de organizar todos los medios de transporte de la ciudad en un sistema programado, coordinado, ordenado, confiable y seguro y si no son capaces de hacerlo RENUNCIEN, por ineptos

Alternativas para disminuir el uso del automovil

Check out this website I found at ht.ly

En la solucion al congestionamiento, no hay mas que dos posibles soluciones:
Aumentar la superficie de calle para que tengan cabida todos los autos que quieren usarlas a la misma hora, solucion costosa, tardada y condenada al fracaso por el trafico inducido que se genera y que inevitablemente volvera a congestionar las cales nuevas o ampliadas. La otra esta en disminuir el numero de autos en la calle a la misma hora y en la misma ruta; esto se puede conseguir, incentivando el uso de transporte publico y no motorizado para que se dejen los autos en casa; modificando los horarios de ingreso-egreso a los trabajos y escuelas, aunque tambien esto genera problemas de logistica; internalizando todos los costos generados por el uso del automovil y que hoy son externalidades que le subsidia toda la sociedad; el cobro de peaje por ingreso a una zona o uso de una vialidad -la llamada tarificacion vial-; la eliminacion de todos los subsidios a los combustibles y la aplicacion de impuestos destinados a ampliar y modernizar el transporte publico para que sea un sistema unico integral.
http://transeunte.org/2009/07/28/ofrecen-alternativas-para-disminuir-el-uso-d...