Curitiba, Brasil como un modelo latinoamericano de planeación urbana (a imitar) « Transeúnte

Nuevas noticias desde una de las ciudades que ha hecho una buena planificacion urbana, con vision de futuro, gracias a que ha tenido desde 1970 gobiernos inteligentes y con sentido comun, que se han preocupado por planificar e incrementar el bienestar de los habitantes, y no estan ocupados en satisfacer sus ambiciones economico/politico-electorales como Marcelo Ebrard (alcalde del (c)año), Armando Quintero (gangster del año y Fernando Aboitiz (administrador del daño).

via transeunte.org

Por Bernardo Baranda Sepúlveda

A pesar de tener una sólida tradición de planeación urbana, fue a principios de la década de 1970 cuando un arquitecto urbanista llamado Jaime Lerner se convirtió en alcalde de la Curitiba. Lerner, después de haberse opuesto tajantemente a los planes que daban paso a la construcción de grandes vialidades en el centro de la ciudad, comenzó a implementar una serie de medidas que cambiarían la fisonomía a la ciudad y la volverían un ejemplo para muchas otras de la región.

Tuve oportunidad de visitar recientemente la ciudad capital del Estado de Paraná, ubicada en el sur de Brasil, la cual es una de las urbes más prósperas de Latinoamérica. En ella cuentan con comercio, servicios e innovación tecnológica como los sectores más dinámicos de su economía. Su población metropolitana es  de alrededor de 2.5 millones de habitantes y la caracteriza una oleada de inmigrantes, principalmente alemanes, italianos y polacos, que llegaron durante la segunda mitad del siglo XX.

Entre las medidas que tomó Lerner estuvo el peatonalizar las calles en el centro de la ciudad, crear un sistema de autobuses con carriles exclusivos (lo que ahora conocemos como Buses de Tránsito Rápido o BRT por sus siglas en inglés) y ligar el crecimiento de la ciudad a estos corredores de transporte. Es así como los corredores de transporte de mayor demanda son también aquellos en los cuales la mayor densidad y mezcla en los usos de suelo es permitida (y fomentada), mientras simultáneamente se limita el crecimiento hacia las periferias de la ciudad creando así un modelo de ciudad más compacto y menos disperso.

Estas medidas se complementaron con la ampliación de parques (Curitiba actualmente cuenta con la envidiable cifra de 52 metros cuadrados de áreas verdes por habitante), el impulso al uso de la bicicleta, así como proyectos sociales ligados con la sustentabilidad, como el de la recolección de basura a cambio de alimentos.

Actualmente Curitiba continúa esa tradición de planeación. En un documento desarrollado por el Servicio Nacional de Aprendizaje Industrial (SENAI), en su Departamento Regional de Paraná, se establece la visión de Curitiba hacia el 2030 como “una ciudad global e intercultural en la cual ciudadanos, empresas, gobierno, academia y sociedad civil colaboran  para generar bienestar y desarrollo sustentable”. Para lograr esto se establecieron objetivos en 6 áreas clave: Gobernanza, Ciudad Conectada y Generadora de Conocimiento, Transporte y Movilidad, Medio Ambiente y Biodiversidad, Salud y Bienestar, y Convivencia en una Ciudad Global.

Algunos de sus objetivos en el tema de transporte y movilidad son justamente la creación de una entidad metropolitana para la gestión del tránsito, el transporte y la movilidad, así como el uso del suelo. Otro objetivo es “garantizar la movilidad por medio de opciones de transporte multimodal que propicien la seguridad, fluidez, comodidad y calidad”. Con estos objetivos, se plantean metas e indicadores cuantificables para los próximos años, que además deberán ser revisados y ajustados periódicamente.

No cabe duda que siempre se puede aprender de las experiencias de otras ciudades  y más en una en la cual se tuvo una acertada visión de movilidad y planeación urbana integradas. Para mayor información recomiendo visitar el Instituto de Investigación y Planeación Urbana de Curitiba.

Tags: densificación, desarrollo urbano, Latinoamérica, movilidad sustentable, movilidad urbana, SUSTENTABILIDAD, Transporte público

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Andrés Duany explica por qué nuestras ciudades no funcionan | Ciudad Posible

via ciudadposible.com

Serie de videoconferencias de Andres Duany -Congreso del Nuevo Urbanismo- donde explica porque el modelo de desarrollo urbano basado en el automovil, con edificios monouso, segregacion de actividades, construcciones aisladas y apartadas de la calle, el espacio publico destinado casi exclusivamente al automovil, y eso no funciona, no crea ciudad, no desarrolla comunidades. Muy recomendable para todos aquellos politicos y ciudadanos que se enorgullecen de que se construyan obras faraonicas para el automovil aunque no sirvan para nada salvo para destruir su ciudad y su comunidad.

La Razon Real de Porque las Bicicletas son la clave a Mejores Ciudades | Sustainable Cities Collective

via sustainablecitiescollective.com

Conocemos los topicos.  Sobre los beneficios de la bicicleta se han elaborado de manera incansable; mejoran la salud, disminuyen el congestionamiento, ahorran dinero, utilizan menos espacio, proveen transportacion eficiente con cero consumo de combustibles y cero huella de carbon. Una poblacion en dos ruedas, en el culmen, puede tener un drastico impacto en el bienestar general de la ciudad.  Sin embargo, ninguno de esos beneficios se aproxima al aspecto mas significativo de la bicicleta, un factor no cuantificable pero que tiene valor ilimitado para quienes luchan por mejorar sus comunidades.

El elemento mas vital y trascendente para el futuro de nuestras ciudades es el que la bicicleta en realidad es un instrumento de comprension por experiencia eficaz.

En la bicicleta, el ciudadano "experimenta su ciudad" en profunda intimidad, frecuentemente por vez primera. Para un motorista comun, cambiar su medio y hacer ese viaje de tres o cuatro kilometros en bicicleta, significa derribar una enorme muralla entre el y su comunidad.

En automovil, el mundo se reduce a una ecuacion; "¿Cual es la ruta mas rapida desde A hasta B"?, se cuestionara el motorista al arrancar el auto. Y invariablemente desembocara al torrente de concreto de la autopista que pasara volando a velocidades incomprensibles. Su entorno, el vecindario que forma parte de su comunidad, la belleza de la arquitectura, los grandes problemas sociales en las areas deprimidas, las caras de sus vecinos....  desde el asiento del conductor, todo se convierte en una borrosa abstraccion.

Haciendo que el Estacionamiento Pague | ITDP News :

via itdp.org

Como se pueden establecer politicas publicas para mejorar el espacio publico y la movilidad local en transporte publico mediante la aplicacion de parte de los ingresos por estacionamiento en calle y tambien en lotes y edificios y asi lograr zonas peatonales con mucha vitalidad y de convivencia.

El Sistema de Estacionamiento en Tiempo Real de San Francisco, entro en operacion - Cities - GOOD

via good.is

Comienza la operacion del mas moderno sistema de estacionamiento en calle, sometido a las leyes del mercado:

Alta Demanda=Alto Costo - Baja demanda=Bajo Costo.

 Esta solucion elegida por la ciudad de San Francisco, debe ser observada con detenimiento por los vecinos y autoridades del D.F., es la manera mas eficaz y equitativa de 'rentar' el uso del 'espacio publico calle' a una persona para tener el uso exclusivo de un espacio donde estacionar su auto privado.  

Dice el GDF que entre semana hay 1 millon de autos estacionados en la calle durante 8 horas del dia, y si para facilitar las cuentas, suponemos una tarifa de $10 pesos la hora, haciendo unas cuantas multiplicaciones obtendremos la cifra estimada de ingresos potenciales que puede tener la ciudad al cobrar el estacionamiento en calle. Potencialmente son de $80 millones de pesos dia / $400 millones semana / $21,000 millones año.

Si del ingreso por estacionamiento en calle, 33% ($7,000 millones) se destina a pagar la ampliacion del sistema de transporte publico, se pueden construir cada año: 100 km de Metrobus o 30 km de tren ligero o 10 km de Metro. En seis años, la red de transporte de superficie se cuadruplicaria, quitandole mucha presion a la infraestructura vial.

Esta estrategia debe acompañarse de otras medidas de libre mercado que incrementarian los ingresos para destinarlos parcialmente a la ampliacion y mejora del sistema de transporte publico y que desincentivarian la movilidad en auto, disminuyendo el numero de autos en calle y los congestionamientos de trafico: 

• 1) Liberacion de las tarifas de estacionamiento en edificios y lotes abiertos, de manera que cada operador cobre lo que a su juicio valen sus lugares de estacionamiento, de la misma manera que los restaurantes y bares establecen lo que cobran a los parroquianos por las bebidas y viandas que venden. 
• 2) Eliminacion de TODOS los subsidios a la gasolina y a la manufactura de automotores y sus componentes. Con los precios actuales el subsidio 22 millones de litros de gasolina vendidos en la ZMCM representa $18,000 millones de pesos anuales. 
• 3) Sustituir el Impuesto a la tenencia por un Derecho de Uso de Infraestructura Vial -fisica, administrativa, de seguridad, hospitalaria y judicial- sin la cual los automoviles no pueden funcionar, basada en las dimensiones, peso, cilindrada, potencia y eficiencia energetica, y en los kilometros recorridos, para incentivar el uso de autos mas pequeños y eficientes y la disminucion de viajes, que puede generar otros $18,000 millones de pesos 
• 4) Aplicacion de la tarificacion vial por ingreso en auto a las dos grandes areas urbanas, una comprendida dentro del anillo periferico y otra central comprendida dentro del circuito interior. Esta tarifa debe ser variable por horario y dia y ser mas alta conforme se acerca a la zona centrica. Tambien puede aplicarse a zonas especificas congestionadas, fuera de las anteriores, como en Santa Fe.

Los ingresos por todos estos conceptos, sumados, permitirian una muy rapida expansion en la red que permitira crear un sistema de transporte publico, coordinado, omnipresente, eficiente y pertinente, en todas sus modalidades, mejorando la movilidad de todos. La construccion de esta infraestructura seria un impulso economico muy importante para la ciudad.

¿Que son en realidad los "Bienes Comunes"? by Jay Walljasper : Articles : Terrain.org

via terrain.org

Un analisis de lo que representan para la comunidad y la sociedad en su conjunto, esos "bienes comunes" de los que todos disfrutamos.

Conviertete sin esfuerzo en 'Shoupista', en solo 6 minutos

via parkingtoday.typepad.com

PT's Parking Blog: Become a Shoupista in six minutes.

Pido a Demetrio Sodi que por una vez disponga de 6 minutos para escuchar con atencion y mente alerta, las explicaciones del porque ofrecer estacionamientos incrementa el congestionamiento de trafico.

Condensada explicacion de la necesidad de eliminar la gratuidad del estacionamiento en calle y establecer la tarifa en funcion de la demanda de espacios, con la meta de tener un lugar disponible en cada cuadra siempre y eliminar de los reglamentos de construccion y de operacion de establecimiento mercantiles el requisito de tener un minimo de lugares de estacionamiento, y mas aun que estos sean gratuitos.

La realidad es que NO EXISTE EL ESTACIONAMIENTO GRATIS, el costo y las inversiones en que incurre quien tiene obligacion de proveerlo LO ACABAN PAGANDO TODOS los que compren en la tienda o acudan al restaurante, aunque no tengan un auto que estacionar, pagando precios mas altos por sus consumos.

Disminuye el uso del automóvil « Transeúnte

via transeunte.org

Es el unico camino eficaz y duradero de mejorar la movilidad para todos, de disminuir los congestionamientos de trafico y de conservar y mejorar la calidad de vida y de nuestros espacios publicos en la ciudad

Revisitando las "Calles Vitales" de Donald Appleyard - Streetfilms

You may have wondered, while watching a Streetfilm or reading a post on Streetsblog, where we got the term "livable streets."

The answer can be found in the work of Donald Appleyard, a scholar who studied the neighborhood environment and the ways planning and design can make life better for city residents. In 1981, Appleyard published "Livable Streets" based on his research into how people experience streets with different traffic volumes.  The Second Edition of Livable Streets will be published by Routledge Press in 2011.

Today we're revisiting Appleyard's work in the second installment of our series, "Fixing the Great Mistake." This video explores three studies in "Livable Streets" that measured, for the first time, the effect of traffic on our social interactions and how we perceive our own homes and neighborhoods.

"Fixing the Great Mistake" is a new Streetfilms series that examines what went wrong in the early part of the 20th Century, when our cities began catering to the automobile, and how those decisions continue to affect our lives today.

Show Transcript

via streetfilms.org

Una vista obligada para quienes han perdido la libertad e independencia y creen que su coche son sus zapatos y sin el no pueden hacer nada.

Construyendo futuros posibles, imaginando la movilidad en 20 años « Transeúnte

via transeunte.org

Para la gente preocupada por resolver verdaderamente a mediano plazo los problemas de movilidad en el D.F., este evento es ineludible.
Para quienes son incapaces de ver mas alla de su siguiente viaje personal, solos en su auto, de la casa al trabajo este evento les proporcionara informacion, los ilustrara y les dara una vision de las consecuencias negativas de su eleccion como medio de transporte.

The Space Between Buildings on Vimeo

via vimeo.com

Un excelente trabajo que muestra como, el espacio entre edificios, lo que constituye la calle, paso de ser un espacio compartido por todos -peatones, carruajes y carros tirasod por caballos- a un espacio secuestrado por el automovil y el vehiculo automotor, causando un grave daño al tejidos social, a la convivencia y vitalidad de la calle. Afortunadamente el daño no es irreparable y aqui se muestran ejemplos de lo hecho en la actualidad para regresar a ese espacio compartido por todos, -peatones, ciclistas, transporte publico y automovil- y lo que con esto se gana en vitalidad, seguridad y convivencia social urbana.

Repensando el Espacio de la Calle: Manuales y Cajas de herramientas para diseñar las Calles | Planetizen

"Es muy facil olvidar que las calles no estan nada mas para llevar la gente de A a B. En realidad, las calles tienen muchas otras funciones. Constituyen componentes vitales de las areas residenciales y afectan grandemente la calidad de vida de la gente local en general".

It is all too easy to forget that streets are not just there to get people from A to B. In reality, streets have many other functions. They form vital components of residential areas and greatly affect the overall quality of life for local people.

via planetizen.com

"Es muy facil olvidar que las calles no estan nada mas para llevar la gente de A a B. En realidad, las calles tienen muchas otras funciones. Constituyen componentes vitales de las areas residenciales y afectan grandemente la calidad de vida de la gente local en general"

Imagenes de Pasivado de Trafico en Londres

Greg September 25th, 2010 at 9:59 pm

"The trick is not to get rid of cars - you will never be able to do that - but to make life more difficult for them."

Attrition of automobiles by the city, as Jane Jacobs would say. It only took the world 60 years to figure out that she was right.

Chinatown and Soho, with their huge pedestrian flows, are ripe for London-style traffic calming. Thanks for the informative video!

via streetfilms.org

Streetfilms | Un video con escenas de trafico Pasivado en Londres, Calles peatonales y calles compartidas que permiten el uso y disfrute de la calle por todos no solamente los autos.

La ceguera selectiva

Generalmente no nos fijamos en las consecuencias de nuestras acciones sobre los demas.  Un claro ejemplo de esta actitud poco civilizada, esta en miles de banquetas de esta ciudad, que las modificamos para nuestra conveniencia, sin el mas minimo cuidado de que esas modificaciones puedan afectar el libre transito de todas las personas; nos olvidamos de las mamas paseando a sus bebes en carreola, de los que usan silla de ruedas para moverse por la ciudad, de los ancianos que necesitan la ayuda de una andadera para caminar con seguridad, de los ciegos o con problemas de la vista, de los que tienen alguna dificultad motriz, de los cojos y los convalecientes con muletas, de los niños pequeños, de los que se mueven sobre patines, de los que llevan sus compras en su canastilla con ruedas, y en la mayoria de los casos las modificaciones que hacemos a las banquetas son para beneficiar a los coches, una simple maquina que ni siquera es un ciudadano integrante de la sociedad, ante la cual muchos han sucumbido abandonando su ser para donarselo a ese dios llamado automovil.
Ya es hora de que la sociedad despierte y empecemos a recuperar el espacio publico por excelencia, aquel donde el peaton vive la ciudad y convive con sus vecinos, donde se desenvuelve la vida urbana de calidad, La Banqueta.  Y para recuperar ese espacio y restablecer el orden y la escencia de la misma es necesario, definirla y establecer las especificaciones minimas que debe cumplir y con base en estas, ir paulatinamente denunciando todas aquellas que no cumplen con las especificaciones minimas y presionando a los causantes a que enmienden lo desarreglado por ellos. Entre los actores de esta comedia humana y urbana estan los arquitectos, ingenieros y constructoras, los invasores de la banqueta para tener espacios publicitarios en mobiliario urbano, generalmente de nula utilidad, los que se apropian de las banquetas para colocar su establecimiento mercantil de manera temporal o permanente, como son los puestos de venta de comida y todo tipo de mercancias en la calle, los autos estacionados sobre las banquetas o bloqueando el libre paso en los cruceros, los elementos diversos de infraestructura urbana necesaria pero mal ubicada, como son postes de luz y telefono, hidrantes, señalizacion vial, y por ultimo el abandono en la conservacion de la banqueta y la restauracion incompleta o no adecuada de la superficie despues de romperla para introducir servicios o reparar instalaciones soterradas, como tomas de agua, gas o electricidad domiciliarias, drenajes, etcetera.
Esperamos que este blog ayude a que la gente de toda la ciudad reporte y denuncie todas las anomalias que vayan descubriendo en su deambular por la ciudad. Se le dara difusion y se dirigiran en lo posible a las personas directamente responsables